【基本案情】

广州海事法院经公开审理查明：2009年4月13日凌晨，钢质散货船“泰联鑫”轮与木质渔船“琼临高11074”在海域发生碰撞事故。“泰联鑫”轮船舶所有人及经营人均登记为被告，船籍港钦州港。事故发生时，该轮的海上船舶检验证书簿、海上货船适航证书、海上船舶吨位证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶载重线证书，适航证书均有效；实际配员15人，符合该轮船舶最低安全配员证书要求。

“琼临高11074”船籍港海南省临高县调楼港，登记船舶所有人符启能，船舶登记证书有效期至2009年8月26日。渔业船舶安全证书、渔业船舶载重线证书、渔业船舶吨位证书、渔业船舶渔捞和起重设备证书等有效期均至2008年12月9日止。该渔船的渔业捕捞许可证由临高县海洋与渔业局于2005年2月19日颁发，持证人符启能，作业场所为A类、C3类渔区，作业时限从2005年2月19日至2010年2月18日。符启能四年前已亡故，其子符日心将“琼临高11074”渔船转让给原告，调楼居委会盖章确认情况属实。

湛江海事局对“泰联鑫”轮船员刘用昌、潘家余、易志刚、田波文、刘孟文进行调查所作的笔录表明，2009年4月13日凌晨1点10分，“泰联鑫”轮在装载16000吨矿砂后从湛江港起航开往南通。起航时驾驶台值班人员有船长刘用昌，负责指挥操纵和瞭望；二副潘家余，负责操车；水手刘孟文，负责操舵；机舱值班人员为二管田波文和机工陈立义。时值吹偏东风4至5级，有雾，能见度约1海里，退潮。船舶离泊时开启了航行灯和驾驶台右侧1台雷达，用6海里、3海里和1.5海里量程交替观测。船长刘用昌陈述，约2点40分，“泰联鑫”轮刚转向进入龙腾航道时，在雷达6海里量程上发现前方3海里处有来船回波，来船沿着航道右侧航行，处于对驶状态。此时“泰联鑫”轮的航向约110°，航速约10节，并沿着计划航线的右侧一点航行。“泰联鑫”轮船长发现来船后，切换到雷达3海里量程继续观测，仍保向保速航行。约2点52分，“泰联鑫”轮将到达31号灯浮时，在雷达上观测到来船在“泰联鑫”轮左前方几度，距离不清楚，船长向水手下令操右舵5度，航向从110°改为115°，船速11节。约3点02分，“泰联鑫”轮驶过31号灯浮附近，与进港船“辽通油9”轮左舷会遇通过，此时在雷达3海里量程上测量到另一来船距离约1海里，在左前方约7至8度，两船处于对驶状态，船长鸣放了一长声，并在驾驶台右侧用闪光灯对来船闪了几下。据二副潘家余陈述，“泰联鑫”轮除鸣放上述声号外，？之前没有鸣放其他声号。“泰联鑫”轮将过30号灯浮时，船长肉眼可见来船的红、绿灯及很多白色闪光灯，位于本船前方稍偏左方向。船长陈述，“泰联鑫”轮驶过30号灯浮时，两船距离约0.5海里（据湛江海事局调查分析，此时该轮与来船相距约0.3海里），船长下令大角度右舵，接着减速、停车。约3点05分，“泰联鑫”轮船艏与来船驾驶楼右侧成约70度夹角碰撞。碰撞发生后，“泰联鑫”轮用左满舵并全速倒车，后停车，由于惯性作用继续前冲。碰撞分析图显示，“泰联鑫”轮是在经过30号灯浮后，在航道右边缘以外与来船发生碰撞的。3点08分，船长向湛江交管中心报告事故情况，3点13分，船长通知大副易志刚放右舷救生艇进行搜救。船长刘用昌陈述，被告对“泰联鑫”轮配有相应的体系文件，但未到船上进行指导业务；大部分船员没有首次上船时的开航前指令；部分船员没有交接记录；除船长、轮机长、二管轮、三管轮外，船舶未按规定对有关人员履职情况进行培训；事故发生当晚无记录夜航命令簿等等。

湛江海事局对原告及“琼临高11074”渔船船员陈法、陈腾、陈林祥、林妃柬、陈伍、朱叶煌进行调查所作的笔录表明，“琼临高11074”渔船在阳江闸坡附近海域从东往西进行了1天捕鱼作业后，于4月12日晚21点30分从硇洲东约30海里处起航开往湛江港，航向西北偏北方向约280°，沿着湛江港龙腾航道灯浮南侧在航道边缘外航行，渔船右舷逐渐靠近红标，航速约4.7节。该渔船使用手提式罗经及GPS卫星导航进行导航，并有一台甚高频无线电话，用23频道与渔船之间联系。航行中该渔船显示红、绿舷灯、桅灯、艉灯，船头显示4盏白色闪光网灯。驾驶室值班人员有船长陈法，2名水手陈林祥、林妃柬，机舱1名轮机员。在船舶碰撞前4至5分钟，船长陈法发现来船在渔船北侧对驶而来，后确定来船是“泰联鑫”轮。水手林妃柬述称，其看到来船后，在驾驶台右门使用探照灯向来船闪灯。在碰撞前2至3分钟，船长看见来船在渔船前方偏右一点对遇航行，保持航速用左满舵避让。在渔船向左转向过程中，右舷驾驶台与来船发生碰撞，碰撞后渔船船艏向右偏转，逐渐贴近来船右舷，并贴着来船右舷从船艉离开，期间渔船上的2名船员爬上来船船艏。其后，“湛港三拖”轮救出渔船上的11名船员，船长在清点人数时发现1名船员失踪。约9时渔船完全沉没，沉没时船艉下沉，船艏上翘。

事故发生后，被告委派人员与原告协商事故善后事宜，2009年4月14日，被告支付3万元给原告，原告出具收据，写明该款为受伤船员家属的护理费、交通费、住宿费，该款可在以后商谈赔偿总额时扣除。

原告购买渔船的协议书显示价款838000元，但原告在湛江海事局的调查询问笔录中述称其买船花去538000元，买回后支出修理费86000元左右。被告提交了一份渔船资产总值及索赔事项单及附表，表上列明渔船购买价538000元，被告称该表是原告在碰撞事故发生后向其提供的，但该书据上没有原告签字确认。原告主张购船后为修缮渔船支出了修理费，并提供了2009年4月15日雷州市二轻乌石造船厂出具的证明，证明“琼临高11074”渔船于2008年10月8日在该厂大修，修理费88600元。

原告在湛江海事局的调查询问笔录中述称事故发生时渔船上捕捞的鱼货约值12万元。船长陈法在调查询问笔录中称发生事故时渔船上的鱼货有红三鱼200箩，每箩40斤；龙利鱼50担，麻蛇20担，沙甲鱼5担，每担均为100斤；虾100多斤；蟹100斤；石斑鱼50至60斤；其他500斤。原告在庭审中申请渔船船员陈国军、陈用妙出庭作证，证人作证称事故发生时，渔船上载有鱼货约8吨，市价约12万元。对于渔船上的渔具、网具的价值，原告在调查询问笔录中称船上配有捕鱼网具1300张，后提供了2008年10月13日和16日的提货单两张，以证明其购买铅、杆等价值247052元材料用于加工1300张鱼网配备到渔船上。原告称渔船沉没时船员个人物品损失按13部手机，每部500元计算，为6500元，但没有提供相关的证据证明，仅有船长陈法在调查询问笔录中称损失了手机、皮鞋、现金等个人物品。

关于渔船渔汛损失的问题。原告在湛江海事局的调查询问笔录中述称其自购买渔船后大约于2008年10月份开始出海捕鱼，平均每月2至3次，具体捕鱼数量说不清楚，但价值每月15万元左右，除去人工、油料、补网等费用，纯收入每月3万元左右。雷州市乌石镇文堂村民委员会2009年7月1日出具的证明称“琼临高11074”渔船每月出海捕鱼3次，每次6至7天，每次收入除船员工资及其费用外，平均每次余下纯收入3万元。雷州市乌石镇人民政府在该证明上盖章确认“生产情况属实”，雷州市海洋与渔业局也盖章确认情况属实。2009年7月27日，雷州市乌石镇文堂村民委员会再次出具证明称“琼临高11074”渔船的捕捞方式是单层刺网，无受休渔期影响，休渔期间也正常出海作业。广东省渔政总队雷州大队盖章确认情况属实。

雷州市乌石镇文堂村民委员会出具的证明称：“琼临高11074”渔船船员每月收入是船长3500元，大副3000元，轮机长3000元，大管轮2900元，水手2800元。雷州市乌石镇人民政府在证明上盖章确认属实。庭审中原告承认船员工资是按渔获进行分成，上述证明中的船员工资数额是按渔船以往经营收入平均计算得出。原告还提供了广东省湛江市服务业定额发票和海南省餐饮、旅店业定额发票总计2315元，广东省道路客运随车发票987元，以证明事故发生后原告支付了船员受伤治疗费、船员参与事故调查及其家属往来的住宿餐饮费和交通费。

原告诉称碰撞事故造成原告损失合计1498650元，其中渔船损失838000元，维修费损失88600元，渔汛损失每月9万元、按2个月计算为18万元，鱼货损失12万元，手机等财物损失6500元，工人工资损失75200元，渔船上网具损失247050元，差旅费损失3302元，扣除卖出原有网具所得6万元。被告应承担本次事故的主要责任，请求法院判令被告赔偿原告损失的80%即120万元，并由被告承担本案的诉讼费和诉前财产保全申请费。

被告辩称：在本次船舶碰撞事故中，原告应承担事故的主要责任，被告只需承担次要责任；原告向法院起诉要求被告赔偿的损失，大部分没有事实依据，请求法院驳回原告的诉讼请求。

【裁判结果】

广州海事法院经审理认为：本案为一宗船舶碰撞损害赔偿纠纷。对于碰撞事故的责任认定，应适用《1972年国际海上避碰规则》划分碰撞双方的过错责任。

本次事故中，“泰联鑫”轮与“琼临高11074”渔船均违反了《1972年国际海上避碰规则》的有关规定，对导致船舶碰撞均存在过失。鉴于“泰联鑫”轮未能及早地注意运用良好船艺和海员通常做法进行避让，对在航道右侧边缘以外航行的对驶船采取右满舵避让，致使两船碰撞难以避免，是本次碰撞事故的最主要原因，对造成本案碰撞负有更大的过失责任。根据“泰联鑫”轮和“琼临高11074”渔船的过失程度，两船应分别对本案碰撞承担80%和20%的过失责任。

船舶碰撞的责任，由对碰撞有过失的船舶承担，而船舶的过失往往是由船长、船员驾驶或管理船舶的过失造成的，雇用船长、船员的船舶所有人应当对航行安全负责，故船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担。被告是“泰联鑫”轮的所有人，故应当作为本案的责任主体。而原告是否“琼临高11074”渔船的所有人，能否作为渔船所有人行使占有、使用、收益和处分的权利，是本案争议的焦点之一。原告从符日心处受让渔船后，虽没有办理过户登记手续，但依照《海商法》第9条第1款“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”的规定，船舶登记只是船舶所有权变动的公示方法，而不是生效要件，原告已支付渔船价款，且符日心已将渔船实际交付原告，原告已取得渔船的所有权并实际控制使用该渔船，因该渔船碰撞而产生的纠纷，原告作为渔船的所有权人，可以行使权利并承担相应的民事责任。

原告提供的出售渔船协议书及渔船买卖的中介人均证明原告购买该渔船支出838000元，但原告在湛江海事局的水上交通事故调查询问笔录中却述称购船价款为538000元，原告支付了大笔的款项却没有相应的收款收据，不符合民间交易的习惯，也未能提交有关存折取款凭证证明。被告提供的渔船资产总值及索赔事项清单，所列的渔船价值、修理费、网具价值、鱼货价值等数额均与原告在海事局的询问笔录中陈述的金额大致相同，而该清单是被告在完成举证说明，查阅本院调取的湛江海事局事故调查询问笔录的同时提交给法院的，由此可以推断被告有较大可能是从原告处获得该清单。该清单也可以印证原告在调查询问笔录中所说的购船款确为538000元。原告在发生事故后的较短时间内已向湛江海事局反映购买渔船后支出了一定的修理费，此后还提供了雷州市二轻乌石造船厂的证明，两者所记录的修理费数额相差不大，且购买船舶后投入使用前进行适当修理也符合常理，原告所主张的船舶修理费88600应当较为真实，可予以认定。以上两项合计，可以认定原告的渔船损失为626600元。原告称其渔船上共配备了1300张渔网，渔船船员陈林祥在调査询问笔录中则称大约有900张网具，船员林妃柬则称为1200至1300张网，三人所述渔船上网具的数目有一定的差距，但均远远超过临高县海洋与渔业局颁发的渔业捕捞许可证中允许配备的400张流刺网的渔具数量。按照《渔业法》第25条“从事捕捞作业的单位和个人，必须按照捕捞许可证关于作业类型、场所、时限、渔具数量和捕捞限额的规定进行作业，并遵守国家有关保护渔业资源的规定，大中型渔船应当填写渔捞日志”的规定，原告应当按照渔业捕捞许可证中允许配备的渔具数量进行作业，在请求赔偿时也应该按照渔业捕捞许可证中允许配备的网具数量计算赔偿额。按照提货单所示，原告为制作1300张渔网共购买材料值款247052元，400张渔网所需材料款即为76016元。扣减原告卖掉渔船上原来配备的渔具所得的6万元，原告网具损失16016元。

原告虽然取得“琼临高11074”渔船的所有权，但未按规定向原发证机关重新申请渔业捕捞许可证，其持符启能的渔业捕捞许可证从事渔业捕捞，违反了《渔业法》的有关规定。（琼临高）（2005）第HY-000044号渔业捕捞许可证是临高县海洋与渔业局颁发的，其规定的作业场所应在海南省管辖水域界限作业，而本案事故发生前原告渔船是在阳江闸坡海域作业，已属跨省管辖水域界限作业。原告未依法取得捕捞许可证擅自进行捕捞、违反捕捞许可证关于作业场所、渔具数量的规定进行捕捞所获得的收入属于违法所得，不应予以保护。故原告请求被告赔偿鱼获损失和渔汛损失，合议庭不予支持。

“琼临高11074”渔船船员的收入是不固定的，随着渔船捕获的海产品价值的多少而浮动，没有收获即没有报酬，且原告也未提供证据证明其在渔船沉没后的两个月仍然支付工资给船员，对原告该诉讼请求合议庭不予支持。

原告主张船员手机等财物的损失。因本案事故发生于凌晨，其时渔船上船员多数在休息，船舶发生碰撞沉没后，船员的个人物品随船沉入大海，从湛江海事局对船长陈法的调查询问笔录中也可以印证船舶碰撞造成了船员个人财物的损失。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第9条第（7）项规定，船员个人生活必需品的损失，按实际损失适当予以赔偿。鉴于损失物品已沉入大海，由原告举证证明损失数额确实存在一定的困难，故可以酌情计算该部分损失。原告主张按13名船员每人500元计算6500元的损失额，尚属合理，可予支持。

事故发生后被告已付给原告3万元作为受伤船员家属的护理费、交通费、住宿费等，原告再就该费用索偿，应当提供除该3万元外原告额外另行支出的费用。原告目前提供的票据仅3000余元，故可认为被告已对原告该损失进行了赔偿，原告再请求被告赔偿该部分损失没有依据，不予支持。对于该3万元是否应在被告应赔偿给原告的赔偿额中扣减，因双方当事人对该款专用于受伤船员家属护理费、交通费、住宿费没有异议，且被告未提出将该款从赔偿总额中予以抵扣，故对该款本案不作处理。

综上所述，原告因船舶碰撞事故造成的损失额为649116元，由其自行承担20%，由被告赔偿80%。依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款之规定，判决如下：一、被告钦州市钦州港远顺达船务有限公司赔偿原告陈娇盈船舶碰撞损失519293元；二、驳回原告陈娇盈的其他诉讼请求。

一审宣判后，被告不服一审判决提起上诉。经二审法院主持调解，双方当事人达成和解协议，内容如下：双方同意一审判决认定的碰撞责任比例及损失数额，被告支付给原告519293元和解款项作为双方船舶碰撞财产损害赔偿纠纷的最终和全部的解决方案；该款抵扣被告垫付的朱来人身损害赔偿款25000元、陈亥人身损害赔偿款80000元后，被告还应付给原告414293元；原告收到和解款项后，前述因碰撞事故而引起的任何财产损害赔偿纠纷即得到最终解决，原告不可撤销的确认免除和解除被告及其船舶、股份船东、光船租船人、经营人、管理人、船舶保险人因前述纠纷而引起的或与前述纠纷有关的任何和所有责任，保证不就前述财产损害赔偿纠纷对被告提出任何性质的索赔或请求。

【律师评析】

在沿海及内河船舶中，所有权转移但未办理登记的情况较为常见。一旦船舶发生碰撞事故，未经登记的受让人能否以船舶所有人的身份提起诉讼，主张损害赔偿？本案就是这种情况，与“泰联鑫”轮发生碰撞的“琼临高11074”渔船是原告从他人处受让的船舶，没有办理船舶转让登记手续，该渔船在碰撞沉没后，原告以船舶所有人身份主张权利，其主体资格是否具有法律依据？

《海商法》第9条第1款规定了“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”，对于该条款的理解有两种意见，一种意见认为：没有登记的受让人不得以未经登记为由来对抗第三人的权利要求，如受让人以权利人的身份主张权利，则不存在对抗第三人的问题，其合法权利应予支持；第二种意见认为：受让人与出让人之间的船舶转让的效力仅及于双方当事人，不具有对抗第三人的效力，即未经登记的受让人不得以船舶所有人的名义向合同之外的第三人请求船舶碰撞损害赔偿，受让人与案件没有直接利害关系，不是适格原告。

笔者认同第一种观点，理由如下：

1.《海商法》第9条规定采用的是登记对抗主义而非登记生效主义，因此船舶物权的设立、变更、转让和消灭，在未进行登记之前，在当事人之间已发生效力，受让人已取得了船舶物权。之所以规定未经登记不得对抗第三人，其根本目的在于保护第三人的利益，因此，未登记对第三人并不意味着绝对无效。

2.船舶转让在登记前，其物权的变动在当事人之间已经生效，因此对物权取得人的合法权益，也应注意依法保护。《海商法》第9条规定的“第三人”不能从字面含义来理解为原船舶转让合同当事人以外的所有的人，在此后颁布的《物权法》第24条已将第三人的范围限制为善意第三人（船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人），故“第三人”的范围应受到一定的限制。尤其值得注意的是，《物权法》规定的“未经登记，不得对抗善意第三人”，意味着物权变动即使未进行登记，也可以对抗某些第三人，如一般债权人、不法侵害或占有交易标的的人、无效的登记名义人、基于无效行为受让物权的人等等。

3.“未经登记，不得对抗善意第三人”的规定是为了保护善意第三人的合法权益，应理解为如果善意第三人对转让的标的物主张物权的，则该善意第三人的主张应当依法予以支持，而受让人向第三人主张权利的，该第三人不能以物权变动的效力不存在为由对抗受让人。

4.损害是侵权责任必备的构成要件，任何人只有在因他人的行为或他人的物件受到实际损害的情况下才能请求法律上的救济，而行为人也只有在其行为或其物件致他人损害时，才有可能承担民事责任。如果没有损害，就谈不上损害赔偿，损害赔偿的目的也是使受害人回复到如果伤害未发生的状态。对照上述第二种意见，如认为船舶的登记所有人才与案件有直接利害关系，才是适格的原告，该登记所有人已将船舶出让并获得相应的对价，船舶受损，是受让人的财产受到损害，而登记所有人没有损害，没有损害又有何依据要求侵权人承担赔偿责任？从实践情况来看，登记所有人已将船舶出让，再要求以其名义向法院提起诉讼也不现实，最终会导致真正受害人的利益得不到保护。